해밀턴·르클레르 향한 직격탄 타이밍부터 어색했다

브라질 GP 직후, 존 엘칸 회장은 “해밀턴과 르클레르는 운전에 집중하고 말은 줄여야 한다”고 공개적으로 비판했다.
시점상 루이스 해밀턴의 혹평 인터뷰 직후였기 때문에 사실상 해밀턴을 겨냥한 발언으로 해석됐다.

하지만 해밀턴은 경기 후 감정적으로 과장된 발언을 하는 경우가 종종 있으며,

시간이 지나면 팀을 격려하는 메시지로 균형을 맞추는 패턴이 있다.

즉, 그의 발언은 일시적 감정이지 ‘팀 흔들기’로 볼 수준은 아니다.

르클레르는 문제 없었다 진짜 느린 건 차였다

르클레르는 시즌 내내 꾸준했고, 머신 한계를 냉정하게 설명했을 뿐이었다.
반면 엘칸 회장은 “엔지니어들이 큰 발전을 이뤘다”고 주장했지만 실제 데이터는 반대로 나타났다.
시즌 전반 퀄리 평균 격차: +0.372초
시즌 후반 퀄리 평균 격차: +0.472초

페라리 머신은 오히려 느려졌다.
그렇다면 비판의 방향은 ‘드라이버’가 아니라 ‘개발·조직 문제’가 맞다.

지금 F1은 정말 드라이버 역량 비중이 더 큰가?

표면적으로는 그렇다.

상위권 드라이버들의 레벨이 역대급으로 높기 때문이다.

해밀턴,베르스타펜,알론소, 그리고 노리스,피아스트리,러셀,르클레르까지
최소 7명은 확실한 월드클래스로 분류된다.

하지만 역설적으로, 기술 발전 덕분에 ‘차가 느린 드라이버도 데이터만 잘 참고하면 속도를 끌어올릴 수 있는 시대’다. 텔레메트리 공유 범위가 커지면서 실력 격차가 좁혀진 것도 사실이다.

다만 2026년 규정 변경은 격차가 다시 벌어질 가능성이 크다.
2014 메르세데스, 2022 레드불처럼 한 팀이 독주할 위험도 있다.

신인 테스트 확대 필요성? 내부 반응은 ‘굳이 아니다’

F1 내부 분위기는 “신인 테스트를 더 늘릴 이유가 없다” 쪽이다.

베어만,안토넬리,하지르 등은 이미 적응 좋음
테스트 비용이 매우 큼
올해부터 팀당 ‘루키 세션 2회’ 의무 적용
TPC,THC(구형 차량 테스트) 프로그램도 충분함

즉, 신인 육성 인프라는 이미 포화 상태라는 판단이다.

어스턴 마틴, 뉴이 효과로 2025년에 터질까?

가능성은 있지만 ‘바로 우승 경쟁’은 어렵다는 의견이 우세하다.

장점
에이드리언 뉴이 = 규정 변경의 절대 강자
혼다 엔진
알론소라는 최강의 개발 리더

문제
최근 몇 년간 상층부 인사이동이 너무 많음
기술 조직 안정화 진행 중
뉴이는 2024년 3월 합류 → 개발 투입 시점 늦음
카딜레도 2024년 8월부터 본격 업무

그래서 전문가들은 이렇게 말한다.
 “2025년 우승권이면 기적, 2026년부터 현실적 성장 기대.”

엘칸의 비판은 ‘방향’이 틀렸다

해밀턴의 발언은 감정적이지만 흔한 패턴,
르클레르는 꾸준했고 실제로 문제였던 건 페라리 머신의 경쟁력 정체였다.

결국 엘칸 회장의 비판은 선수에게 향했어야 할 게 아니라
기술 개발,내부 조직,전략 부서로 향했어야 한다는 평가가 지배적이다.
드라이버는 문제가 아니었다.